為了改善路邊空氣污染問題，有人提出推行電子道路收費改善交通擠塞問題。然而，電子道路收費從1980年提出至今，一直從未試行或實行。在這四十年間，政府不斷縮小試行的範圍，又提出先行先導計劃，再正式實行，但依舊仍未落實推行，到底實行電子道路收費計劃的目的為何？而計劃又面對著什麼的挑戰，以致於政府遲遲未能施行政策？
上文提到，電子道路收費計畫能有效針對交通擠塞問題——減少路面私家車的數量正是一例。
儘管香港的公共運輸服務周全而有效率，私家車輛數量仍然大幅增長。根據路政處的數據顯示，過往二十年間 ， 私家車輛數目按年平均增長高於 3 % ， 同期的人口及住戶年均增長則只有約 0 . 8 %及 1 . 7 % 。私家車大幅增長，除了意味在繁忙時段的車輛流量會大幅上升，塞車問題會更加嚴重外，更加代表著停車的位置需求大幅上升，由於停車場的數量供不應求，大量的私家車將會停泊路面，導致行車空間縮小，從而引發更嚴重的塞車問題。 特別在市區路 段 ，行車速度只會變得更慢，空氣污染物排放的問題將更為嚴重。
電子道路收費下，每次車輛駛經指定範圍均須繳費，以經濟誘因有效減少該路段的交通流量，鼓勵駕駛者在收費區外泊車再步行進入收費區此外，增加收費導致指定路面停泊的成本大幅增加，同樣能夠改善長期違泊問題。以新加坡為例，新加坡政府於1998年實施電子道路收費計劃。在計劃實施首年後，早上繁忙時間進入收費區內的交通流量減少了16%，而相應的平均車速則提高了26%。時至今日，倫敦、斯德哥爾摩和哥登堡等城市已順利推行電子道路收費或類似計劃。假如電子道路收費可以讓私家車在繁忙時間改道而行，香港繁忙地區交通擠塞的問題應可有明顯的改善。
電子道路收費構思曾遇到不少質疑，例如在政策構思初期，不少人擔心電子收費會發送駕駛者身份、行車紀錄等敏感資料予政府及服務供應商，以致於計劃一直遲遲未能落實。然而在現今，該問題理應能順利解決，參考新加坡電子道路收費的例子，該國的收費紀錄由「車載單元（IU）」讀取，駕駛者只需要具備付款用的儲值卡，在駕駛經過收費點後便會自動收取費用，車輛面積愈大收費就愈高，而非像香港的ERP系統「快易通」系統般，車主需先開設預繳戶口，經過感應器後扣除費用，因此只要香港政府改革目前的ERP系統，不通過個人開戶以及索取個人資料形式直接扣費，理應便能解決私隱問題，甚至能做到不停車收費，增加杜絕塞車的成效。
當然，私隱問題只是審視成效的其中一環，經過一連串的公眾諮詢和可行性研究，中環電子道路收費先導計劃仍處於審視階段，進度緩慢，政府仍未能夠提交一份具說服力、可行的計劃報告予大眾審視參考，證明香港的計劃確實可行，顯然需要加緊腳步，不能一拖再拖。面對眾多國家的成功例子，更應多參考借鑑，而非像數十年前般停滯不前。當然，政府同時應考慮其他方案，例如加強違例泊車的罰則，或在部分私家車流量搞的區域增設臨時收費泊車區，電子道路收費雖然有效，但定必不能作為單一的交通管理措施以解決中環塞車的問題，否則只會引起更多的反效果，例如擠塞問題蔓延至非劃定收費區域。所以只有全面的政策配套，才能真正解決擠塞和污染的主因。